El 23 de Julio de 1983 el vuelo 143 de Air Canada, un Boeing 767-200, se quedó sin combustible cuando volaba a 41,000 piés (12,500 metros) de altitud, a medio camino entre Montreal y Edmonton. En una maniobra que ha pasado a los anales de la aviación los pilotos fueron capaces de planear la aeronave y hacerla aterrizar en las pistas de una antigua base militar reconvertidas en un circuito de carreras de "dragsters" o coches trucados que se encontraba lleno de coches y visitantes en el momento en el que el avión aterrizó.
En el momento del incidente Canadá se estaba convirtiendo al
Sistema Métrico, y como parte de este proceso los nuevos 767s estaban calibrados según el Sistema Métrico (litros y kilogramos) en vez de en el
Sistema Imperial (galones y libras) en el que seguía operando el resto de la flota.
Para el viaje a Edmonton se precisaban 22300 kilos (o 49000 libras) de combustible. El depósito tenía 7682 litros (1690 galones imperiales, 2029 galones americanos). Para calcular el combustible a añadir había que convertir los litros del tanque a kilos, restar dicha cantidad a los 22300 kilos necesarios y volver a convertir todo a volumen (litros). Estas operaciones eran normalmente responsabilidad del ingeriero de vuelo, pero los 767 fueron de las primeras naves en hacer ese puesto innecesario. Como un litro de combustible pesa 0.803 kg,
7682 litros x 0.803 = 6169 kg
22300 kg – 6169 kg = 16131 kg
16131 kg ÷ 0.803 = 20088 litros
Pero la tripulación usó un factor de conversión de 1.77, el peso de un litro en libras.
7682 litros x 1.77 = 13597 'kg'
22300 kg – 13597 'kg' = 8703 'kg'
8703 'kg' ÷ 1.77 = 4916 litros
Así que en vez de repostar 22300 kilos, cargaron 22300 libras (pelín por encima de 10000 kilos, o menos de la mitad del combustible necesario).
A 41000 pies (12,000 m) sobre el lago Red, Ontario, el sistema de alerta de la cabina saltó indicando un problema de presión de combustible. Otra alarma saltó inmediatamente urgiendo a los pilotos a desviarse a Winnipeg. Casi inmediatamente el motor izquierdo se paró y los pilotos empezaron a prepararse para un aterrizaje de emergencia con un sólo motor.
Mientras comunicaban su intención a los controladores de Winnipeg el sistema de avisos de la cabina sonó nuevamente, esta vez un profundo campanazo que nadie presente recordaba haber oído con anterioridad. De hecho se trataba de la alerta "
all engines out" (todos los motores fuera). En breve el segundo motor se detuvo y los controles de cabina se apagaron.
El 767 era uno de los primeros aviones en incluir el sistema EFIS (
Electronic Flight Instrument System) que tomaba la energía de los motores. Con ambos parados, el sistema EFIS se apagó también, dejando sólo unos pocos instrumentos de emergencia que tiraban de baterías.
Además, los motores del 767 también proporcionaban la energía necesaria para los sistemas hidraulicos. Una pequeña turbina impulsada por el propio movimiento de avance del avión denominada
Ram Air Turbine (RAT) proporcionaba energía de emergencia pero, tal como los pilotos iban a experimentar en breve, el descenso de velocidad durante las maniobras de aproximación iban a significar una reducción en la energía disponible para controlar el aparato.
Cuando el segundo motor falló se encontraban a 28,000 piés (8,500 m). Una búsqueda rápida de los procedimientos de operación del aparato con ambos motores apagados reveló que tal sección no existía.
El capitán Pearson era un experimentado piloto de vuelo sin motor lo que le daba una gran familiaridad con toda una serie de procedimientos poco usados en vuelos comerciales. Rapidamente calculó la velocidad de planeo óptima para el 767, que estimó en 220 nudos o 410 km/h, mientras el primer oficial Maurice Quintal calculaba si llegarían a Winnipeg. Con el altímetro y la ayuda de la torre de control vieron que estaban planeando con una razón de 12:1. Tanto los controladores como Quintal llegaron simultáneamente a la conclusión de que el vuelo 143 nunca llegaría a Winnipeg.
En este punto Quintal propuso aterrizar en Gimli, la base militar en la que se había formado. Desconocían que la pista estaba parcialmente fuera de uso, albergando carreras de dragsters.
Sin potencia, los pilotos intentaron bajar el tren de aterrizaje por gravedad. Al mismo tiempo la velocidad decreciente del avión redujo la potencia entregada por la RAT, lo que complicaba progresivamente el control hidrahulico del avión. Tampoco pudieron levantar los flaps. En estas condiciones el capitán realizó una maniobra típica de los planeadores, conocida como
forward-slip, encima del campo de golf colindante con la pista. Es fama que uno de los pasajeros exclamó al mirar por la ventana "¡¡¡Por Dios, si hasta puedo ver que hierros están usando!!!"
Al tocar pista la rueda delantera se replegó bruscamente, y dos neumáticos reventaron, y el aparato se arrastró sobre su morro cientos de metros hasta detenerse.
Ninguno de los 61 pasajeros sufrió lesiones graves, un pequeño fuego fue extinguido por los participantes de las carreras de dragsters. El Capitán Pearson fue degradado por seis meses, el primer oficial Quintal suspendido por dos semanas. En 1985 se les concedio el
Outstanding Airmanship Diploma de la
Fédération Aéronautique Internationale. Quintal llegó a Capitán en 1989, y Pearson se retiró en el 93. El 707 fue arreglado en Gimli y dos días más tarde, ya con el combustible adecuado, volvió a su base, permaneciendo en servicio 25 años más. En Enero de 2008 hizo su vuelo final desde Montreal hasta Mojave, para terminar en un cementerio de aviones donde fue despiezado.
Fuente: Básicamente traducido de la Wikipedia, artículo
Gimli Glider. Como siempre,
gracias por venir. Si te gustó el post puedes apuntarte a través del correo electrónico o por medio del feed RSS (más información acerca del RSS). También puedes seguirme a través de mis elementos compartidos, y a partir de ahora desde Twitter o Friendfeed. En la elaboración de este post no se ha maltratado ningún dragster.
Un Soldado Alemán Desconocido
